Объем грузоперевозок в 2024 году в целом по стране начал расти, но параллельно выросли и тарифы на доставку. Частично это связано с внешними ограничениями, которые заставили транспортные компании из РФ переключиться на восточное и южное направления, наращивать свой флот, контейнерный и автомобильный парк. Однако есть и внутренние факторы, которые увеличивают расходы перевозчиков.
Ситуацию проанализировали эксперты Банка России в свежем отчете о состоянии региональной экономики и игроки рынка.
По отдельным направлениям объемы международных перевозок выросли в несколько раз к уровню 2021 года. / Юрий Смитюк/ТАСС
Сменили курс
Санкции, введенные в 2022 году в отношении России, привели к уходу из страны ряда авиакомпаний и морских перевозчиков, а затем и европейских автотранспортных фирм. Поток импорта через Северо-Запад, через который ранее следовала основная масса грузов, упал на 40 процентов, напомнили в ЦБ: «Компаниям пришлось перестроить цепочки поставок, сменить партнеров и освоить новые международные маршруты. В результате сроки поставок по некоторым направлениям выросли в два-три раза, а стоимость — более чем на треть».
Весной объем грузовых перевозок восстановился до уровня конца 2021 года (по оценкам Банка России с исключением сезонности) — в значительной степени за счет морского и автотранспорта.
В первой половине 2024-го львиная доля торговых потоков приходилась уже на государства Азии и Ближнего Востока. Представители отрасли отметили, что объемы перевозок по некоторым международным направлениям выросли в пять раз.
— Российский бизнес найдет выход из любой ситуации, но сейчас планировать ничего невозможно, логистику все время приходится менять. Экспорт в 2022 году значительно вырос, хотя число участников внешнеэкономической деятельности снизилось на 5,6 процента. По параллельному импорту было ввезено 2,4 миллиона тонн товаров на сумму более 20 миллиардов долларов, — рассказала в Воронеже заместитель гендиректора ГК Just Ирина Смитюх. — По данным ФТС, основные наши партнеры — это Китай (прирост на 28 процентов), Турция (на 84), как ни странно, Нидерланды и Беларусь.
Товарооборот с Германией упал на четверть.
На расширение грузоперевозок на китайском направлении повлияли не только санкции, но и отмена ковидных ограничений
На расширение грузоперевозок на китайском направлении повлияли не только санкции, но и отмена ковидных ограничений, добавил руководитель филиала ООО «Траско» в Воронеже Артем Анохин.
— Но в 2021-м мы еще не догадывались, какой потенциал будет иметь маршрут Китай — Монголия — Казахстан — Россия. Как, впрочем, и о таком явлении, как ложный транзит. На локальных маршрутах спрос растет волнообразно.
Если говорить о статистике по нашей компании, то очень много грузов мы стали возить в Турцию, Иран, Ирак, Узбекистан и Казахстан.
У другого перевозчика, ООО «Рокотт Транс», по итогам первого полугодия грузопоток с КНР вырос на 40 процентов, с Индией — на 200, с Турцией — на 7,3. «В 2024 году Россия стала вторым крупнейшим поставщиком электроэнергии, оборудования и расходников для строительства, зерна, мяса и молочной продукции для Индии, а также лидером по экспорту энергоресурсов в Турцию, куда поставляются также металлы и изделия из них, зерно, бумага и картон, продукты химической отрасли», — сообщили в компании.
Обратила на себя внимание динамика товарообмена с государствами Ближнего Востока и Северной Африки. За последние пять лет он вырос в 1,8 раза, и в 2024-м «Рокотт Транс» открыло маршруты в Тунис и Марокко. Сроки транспортировки здесь зависят от трансшипмента Турции. В Тунис уже доставлено 72 универсальных крупнотоннажных контейнера, в Марокко направлено 40.
В эти страны продают главным образом проволоку и комплекты для сборки панельно-каркасных домов, пояснил перевозчик.
Идут волной
Прошлой весной из-за ухода международных контейнерных компаний в зоне риска в сегменте морских грузоперевозок оказалось около половины импорта и 60 процентов экспорта. Кроме того, некоторые логистические фирмы отказались работать с товарами из России или для России. Это вынудило отечественных игроков рынка увеличивать свой парк кораблей и контейнеров, развивать мультимодальные перевозки.
Кроме того, работать в РФ начали небольшие азиатские перевозчики.
Когда основные торговые потоки пошли через южные и дальневосточные порты, в них образовались заторы из-за ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, контейнерных терминалов, погранпереходов и складов временного хранения. В конце 2022-го — начале 2024 года срок ожидания судов на рейде в дальневосточных портах превышал стандартное время в шесть раз, а загрузка портов выросла до 125 процентов, подчеркнули аналитики ЦБ.
С марта по май грузооборот морских портов России был на 10 процентов выше, чем в конце 2021 года, объемы обработки грузов медленно, но верно росли. «Наибольшие темпы роста отмечались в перевалке угля, зерна и удобрений. Также выросла отгрузка нефти морем из-за действия потолка цен на нее и переориентации поставок в страны Азии, — говорится в обзоре. — С февраля 2022 года до середины июня 2024-го количество работающих внешнеторговых контейнерных линий выросло с 16 до 29. На Дальнем Востоке обрабатывается больше половины всего контейнерного потока (прирост — 34 процента год к году).
Проблемы с затоваренностью дальневосточных портов и сроками ожидания разгрузки преимущественно решены за счет ввода дополнительных схем отправки. Порт Новороссийск остается лидером по числу обработанных грузов».
Грузопоток в портах Балтийского бассейна постепенно восстанавливается, причем в последние месяцы логистика через них подешевела на фоне перегруженности других направлений. Здесь появились новые перевозчики и маршруты доставки. Импорт ведется из стран Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки.
Представители отрасли полагают, что по итогам 2024 года объем контейнерного потока на Балтике составит 50-60 процентов от довоенной величины, а в 2024-м полностью восстановится.
Тарифы на морские перевозки со странами Азии к середине июня снизились на треть по сравнению с началом года в связи с появлением большого количества новых сервисов в направлении Северо-Запада и Дальнего Востока. Бизнес ожидает, что снижение остановится в течение нескольких месяцев.
Берут с колес
Автомобильным компаниям на фоне европейских санкций и роста спроса, вызванного нехваткой портовых и железнодорожных мощностей, пришлось проявить недюжинную изобретательность. Маршруты доставки при этом сильно удлинились. По отдельным направлениям на Юг и Восток объем международных перевозок за год вырос в 1,5-3 раза, а на Северо-Западе сократился на 80 процентов.
Развитие автоперевозок подстегивает продажи грузовых машин, отметили в ЦБ.
— Около 70 процентов грузового парка в России старше 10 лет, — обрисовал ситуацию Артем Анохин. — Четыре из пяти брендов, лидирующих по количеству представленных на нашем рынке новых грузовиков, — китайские. Статистика использования таких машин слишком мала, чтобы делать выводы об их качестве. Доля КамАЗа — 25 процентов, и он законтрактован очень сильно, основной спрос идет на тягачи.
С начала 2024 года на 10 процентов выросли тарифы на доставку грузов автомобильным транспортом. Эксперты Банка России объяснили это восстановлением спроса на внутренние перевозки, удорожанием запчастей и самих машин. Запчасти с января 2022-го по январь 2024-го поднялись в цене в среднем на 26-30 процентов, сообщил Анохин. Моторное масло стало дороже в 1,8 раза, свечи зажигания — в 1,7.
Эксперт назвал и другие факторы роста тарифов. Если зарплаты водителей вышли на плато (медианное значение по стране — 70 тысяч — с небольшими колебаниями держится с 2021 года), то дизтопливо за год поднялось в цене с 35 до 58 рублей за литр.
— Увеличились максимально допустимые тарифы для платных трасс, налоги и сборы в системе «Платон» (на 12 процентов с 1 февраля 2024-го). Если бы транспортный налог для большегрузов отменили, то сэкономленных с одной фуры денег хватило бы на оплату 14 тысяч километров в «Платоне». Тарифы на перевозки растут еще и потому, что государство усиливает контроль над недобросовестными участниками рынка. Когда они уходят, средняя цена идет вверх, — добавил Артем Анохин. — Кроме того, перевозчикам необходимы средства для покрытия кассовых разрывов, неизбежных при отсрочке платежа.
Логистика оплачивается в срок до 60-90 дней.
Усугубить ценовую ситуацию, по мнению аналитиков ЦБ, могут рост затрат на страховку (с июня для въезда в ЕС российским водителям необходимо приобретать полисы пограничного страхования) и недавний запрет на ввоз прицепов из РФ в Европу.
Время сложных схем
По итогам 2024 года рост международных грузоперевозок прогнозируется на уровне от одного до трех процентов. В среднесрочной перспективе показатели отрасли будут зависеть от развития транспортной инфраструктуры внутри страны.
«Для обслуживания растущего грузопотока с отдельными странами создаются новые и модернизируются действующие пограничные переходы, увеличиваются портовые мощности и пропускные способности дорог, строится флот, растет уровень контейнеризации грузов, запускаются альтернативные маршруты доставки. Активно развиваются международные транспортные коридоры и мультимодальные сервисы с использованием нескольких видов транспорта. Так, стратегическое значение приобрел международный транспортный коридор «Север — Юг», соединяющий Россию со странами Персидского залива, Азии и Африки», — сообщается в исследовании ЦБ.
На Дальнем Востоке планируют к 2025 году увеличить портовые мощности на треть. Стратегическое значение сохранят БАМ и Транссиб, порты Дальнего Востока и Юга, а также Северный морской путь.
Представители бизнеса подчеркивают, что для нормальной организации международных перевозок нужно решать проблемы не только с объектами инфраструктуры, но и с таможенным оформлением грузов.
— Здесь вопросов масса. Серьезно выросло количество осмотров и досмотров, гораздо чаще срабатывают профили риска (которые порой еще и несвоевременно оформляются). Идут запросы на заключение ФСТЭК при вывозе товара: якобы какая-то инструкция для служебного пользования требует его представления по определенным позициям, которые могут иметь двойное назначение. Участились дополнительные проверки таможенной стоимости, по итогам которых ФТС производит доначисления. Если раньше мы не могли доказать заявленную стоимость в одном проценте случаев, то теперь — в 70.
Хотя документы все в порядке! — констатировала заместитель гендиректора ГК Just Ирина Смитюх. — Растет количество дел об административных правонарушениях в связи с мелкими расхождениями фактического веса с тем, который указан в сопроводительных документах. У нас был случай, когда при перевозке 20 тонн сыпучих продуктов таможенники нашли на 140 кило больше и методично отсыпали по полмешка. Что самое интересное, такие придирки не приносят дополнительных денег в бюджет.
На колеса становятся ₽3 трлн
Рынок перевозок грузов автотранспортом в России вырастет, несмотря на западные санкции, и может превысить ₽3 трлн в 2030 году, прогнозирует Strategy Partners. Но для этого надо минимизировать риски, среди которых дефицит техники
Фото: Анна Майорова / URA.RU / ТАСС
Объем рынка грузовых автоперевозок России в 2030 году достигнет 3,03 трлн руб., что почти на 40% больше, чем по итогам 2022-го (2,18 трлн руб.). Такой прогноз приводится в исследовании консалтинговой компании Strategy Partners («дочка» «Сбера»), с которым ознакомился РБК. В прошлом году, несмотря на западные санкции, введенные против России из-за проведения специальной военной операции на Украине, рынок грузовых автоперевозок увеличился в деньгах почти на 6% (в физическом выражении, по данным Росстата, рост был лишь на 0,3%, до 5,51 млрд т).
В 2022 году на автомобильный транспорт пришлось около 70% общего объема грузов, отмечал директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Сергей Семенов.
Как считали Рынок автотранспортных грузоперевозок делится на два основных сегмента — с полной загрузкой машин (Full Truck Load, FTL) и перевозка сборных грузов (Less than Truck Load, LTL). По данным Strategy Partners, в 2022 году объем сегмента FTL составил почти 1,91 трлн руб. (рост на 5% к 2021-му), сегмента LTL — 270 млрд (+11%). Объем рынка аналитики рассчитывают как сумму выручек автотранспортных компаний России, занимающихся внутренними и международными (без учета транзитных) коммерческими и кэптивными FTL- и LTL-перевозками.
Какие основные факторы роста
- Изменение логистических цепочек и ограниченность пропускной способности железных дорог. Из-за санкций часть традиционных рынков, включая Евросоюз, для российских производителей закрылась. «Те санкции, которые наложили сегодня на Россию, практически поломали всю логистику в нашей стране», — говорил глава Минтранса Виталий Савельев в мае 2022 года. В результате в прошлом году объем железнодорожных грузоперевозок на восток впервые в истории превысил перевозки на запад, заявил глава РЖД Олег Белозеров на встрече с Владимиром Путиным в феврале 2024 года. При этом прошлым летом дефицит провозных мощностей Восточного полигона (Транссиба и БАМа), по данным вице-премьера, полпреда президента в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева, превышал 100 млн т. Из-за перегруженности Восточного полигона потребительские грузы будут вытесняться с железной дороги на автотранспорт и эта тенденция будет усиливаться, говорит гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Стоимость железнодорожных перевозок достаточно сильно выросла — на 30% в январе 2024 года по сравнению с декабрем 2021-го. В этой ситуации автотранспорт стал более конкурентоспособным», — объясняет эксперт. Продолжающаяся структурная переориентация транспортировки ряда грузов, а также смена направления перевозок ряда экспортеров из Европы на Азию добавят позитива рынку грузовых автоперевозок и дальше, в том числе за счет увеличения транспортного плеча, отмечает директор по корпоративным рейтингам агентства «Эксперт РА» Элина Кулиева. Изменения во внешних логистических цепочках и возникновение новых «узких» мест, связанных с проблемами на погранпереходах с Китаем в оба направления, — действительно ключевые драйверы развития рынка, соглашается руководитель направления международных автоперевозок логистического провайдера Noytech Supply Chain Solutions (до июля 2022 года — Kuehne+Nagel) Иван Головко.
- Рост себестоимости автоперевозок (в том числе из-за дефицита техники) и тарифов. После резкого падения прошлой весной тарифы на FTL-перевозки начали увеличиваться и к концу 2022 года превысили уровень 2021 года, указывают в Strategy Partners, ссылаясь на данные индекса грузоперевозок ATI.SU FTL РФ (на 4 января 2024 года составлял 1475 пунктов), отражающего изменение тарифов на автоперевозки по 100 популярным направлениям в России. При этом в третьем квартале прошлого года средняя цена нового грузового автомобиля составила 8,612 млн руб. (рост на 9% к первому кварталу), подержанного — 3,426 млн руб. (+23%). Обновление парка грузовой техники — один из самых очевидных драйверов роста рынка, говорит представитель автолизинговой компании «Европлан». По его словам, отложенный спрос на новые грузовики копится с 2020 года, когда рынок впервые столкнулся с дефицитом техники. Причем эта ситуация наложилась на «серьезное устаревание» парка российских грузовиков. «Отрасль большая, и она должна работать на качественных производственных средствах. В настоящее время в стране более 41% эксплуатируемых грузовиков — старше 15 лет», — указывал Семенов. В течение 2022 года на российском рынке активно укрепляли свои позиции китайские производители, которые будут и дальше замещать грузовики труднодоступных сегодня марок, продолжает представитель «Европлана». Одновременно развивается параллельный импорт, то есть существуют различные пути приобретения транспорта и сохраняется определенный выбор, замечает он.
- Продолжающееся «обеление» рынка. «Этот процесс идет каждый год, но с 1 января 2024 года в России вводится электронная транспортная накладная, поэтому 99% рынка станет «белым», — говорит Грек. На рынке работают 41 тыс. компаний, и он очень разрозненный, есть проблемы со сбором НДС и НДФЛ в этой отрасли, отмечала замглавы контрольного управления Федеральной налоговой службы (ФНС) Варвара Бурлевич. По ее словам, служба контролирует около 30% рынка, объем которого в 2021 году составил 5 трлн руб.
- Развитие рынка продуктового ретейла и e-commerce. Рост оборота сетевой розничной торговли ожидается на уровне 13% ежегодно до 2030 года, указано в исследовании. Аналитики также предсказывают «активный рост» e-commerce на 33% до 2024 года, экспансию торговых сетей в регионы.
- Инфляция. По итогам 2022 года она составила 11,9% (данные Росстата). Прогноз ЦБ на 2024 год равняется 5–7%, Минэкономразвития — 5,5%.
Наряду с ростом тарифов с учетом рыночной инфляции и прироста количества тягачей, преимущественно связанного с необходимостью обновления существующего парка, дальнейший рост рынка FTL-перевозок будут определять цифровизация процессов грузоперевозок и последующее развитие платформ с целью повышения прозрачности на рынке и развитие игроками комплементарных услуг, отмечает руководитель практики по работе с транспортными предприятиями Kept Сергей Казачков. Крупные ИТ-компании уже оцифровали внутригородские грузоперевозки, создали экосистемы и улучшили показатели бизнеса, что привело к повышению количества перевозок в этом сегменте, добавляет директор по развитию «Яндекс.Доставки» Алексей Федотов. Теперь настала очередь цифровизации междугородних перевозок, отмечает он.
Какие есть риски
По оценкам Федотова, если тренд на цифровизацию отрасли продолжится, к 2030 году рынок грузоперевозок может вырасти и до 5 трлн руб. В предыдущие восемь лет объем перевозки грузов автомобильным транспортом фактически стагнировал, замечает представитель института исследований и экспертизы ВЭБа. «В следующие восемь лет мы ожидаем увеличение объемов перевезенных грузов на 10–20%, при этом стоимость перевезенных грузов может увеличиться больше», — считает он. Однако для достижения таких высоких темпов роста рынка автомобильных грузоперевозок необходимо переключение значительного объема груза (особенно высокодоходного) с железной дороги на автодорожную сеть, замечает директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игорь Смирнов.
Рост произойдет в первую очередь, если не возникнет проблем с транспортными средствами (своевременное обновление, работоспособность и т.п.) и не возникнет проблем на границах с сопредельными государствами, добавляет первый вице-президент Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Другие ключевые риски для роста рынка автомобильных грузовых перевозок — высокая стоимость лизинга, а также уход иностранных клиентов из страны, добавляет представитель оператора «Деловые линии». В этой ситуации необходимо максимально повысить эффективность использования текущей техники: загружать ее в выходные дни, сокращать простои, минимизировать порожние пробеги, считает директор по транспортным операциям FM Logistic в России Маргарита Табунова.
Есть также риски низких темпов роста экономики и внутреннего потребления, снижение объемов промышленной продукции в отдельных отраслях, необходимость развития внутренней логистической инфраструктуры, в том числе мультимодальных центров по стыковке с другими видами транспорта, добавляет Смирнов. Ограниченность транспортной инфраструктуры может сдерживать потенциальный рост рынка, соглашается гендиректор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев. К дополнительным факторам риска можно причислить также увеличение стоимости топлива, накапливающиеся проблемы с водительским персоналом, рост стоимости запасных частей, перечисляет заместитель генерального директора по автомобильным перевозкам транспортно-логистической компании «Траско» Александр Шилинчук.
Еще на развитие рынка может негативно повлиять уменьшение доступных для транспортировки товаров, отмечает управляющий партнер сервиса GroozGo Игорь Котов. «Однако если ситуация в стране будет стабильной, то ничего не должно помешать развитию в связи с огромным потенциалом [рынка] и до кризиса», — полагает Ашуралиев.
РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса и ФНС.
Что ждет рынок FTL-перевозок в России в 2024 году
Отрасль автомобильных грузоперевозок справилась с потрясениями начала прошлого года: перестроилась логистика, налажено обновление парков. В этом году, по мнению экспертов, в сегменте FTL-перевозок вырастут ставки.
Оживление рынка
Рынок новых грузовых автомобилей в 2022 году существенно просел: было приобретено 84,2 тыс. новых грузовиков — на 15,6% меньше, чем годом ранее, сообщило аналитическое агентство «Автостат». Если в 2021 году в числе лидеров были зарубежные Scania, Volvo, Mercedes-Benz, MAN и Isuzu, в прошлом году первые девять строчек заняли российские, белорусские и китайские производители. Из «большой европейской семерки» (BIG-7) в рейтинг вошли только автомобили компании Volvo, которая успела поставить на российский рынок 1,8 тыс. машин и заняла последнюю строчку в топ-10. Тем не менее рынок грузовиков в последние две-три недели прошлого года показывал объемы, превышающие показатели января-февраля прошлого года.
В конце 2022 года недельная реализация превысила 3 тыс. грузовых автомобилей, тогда как на пике в начале года она достигала 2,8 тыс. единиц. В целом в декабре было продано наибольшее в году количество грузовиков — 10,5 тыс. машин за месяц. «По итогам января 2024 года можно будет сказать, что это: тренд — и рынок пережил кризис и восстановился в объемах — или это просто всплеск конца года, когда компании потратили бюджеты и дополнительные деньги на покупку техники», — заявил директор «Автостата» Сергей Целиков.
Появление новых игроков
Строительная техника заняла основные позиции в топ-10 наиболее популярных моделей в 2022 году — это самосвалы и бортовые грузовики. В части магистральных тягачей, которые используются в сфере FTL-перевозок (Full Truck Load, «полностью загруженный грузовик»), наибольшую долю занял КамАЗ — он поставил на рынок 3,8 тыс. машин модели 5490, что на 45% меньше, чем в 2021 году. В то же время к завоеванию рынка приступили китайские производители: было продано 3,5 тыс. седельных тягачей Sitrak S7H и 1,6 тыс. — Shacman (Shaanxi) SX4258. То есть суммарно перевозчики приобрели около 9 тыс. седельных тягачей.
В этом году поддержку транспортным компаниям окажет КамАЗ, который должен перезапустить производство магистральных тягачей без компонентов из «недружественных стран» и выпустить усовершенствованную модель — К5 Neo. Всего предприятие рассчитывает продать 9,8 тыс. машин нового поколения, заверил генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин.
Генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев
«Сейчас на рынке образовался дефицит автомобилей. В целом парк грузовиков в России устаревший и требует постоянного обновления. Для сравнения: ежегодная емкость рынка седельных тягачей составляет около 30 тыс. автомобилей, а в 2022 году их поступило только около 10 тыс. Это формирует отложенный спрос. А вариантов на рынке немного — это либо китайская, либо российская техника», — комментирует генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.
При этом сама компания планирует дальнейшее увеличение парка автомобилей, который в настоящее время насчитывает около 3 тыс. грузовиков. Перевозчик уже взял в тестовую эксплуатацию несколько китайских машин и сейчас оценивает их эффективность. На первом этапе был выявлен ряд проблем в эксплуатации. «Это не критично.
Когда мы начали работать с европейской техникой, тоже возникали вопросы. Мы подавали рекламации, и наши замечания были производителями учтены. Все-таки климатические особенности в России требуют особого подхода к технике, к ее эксплуатации. Мы адаптировали ее для работы в нашей стране с европейскими партнерами.
И сейчас мы тестируем, направляем рекламации китайским производителям, и вопросы устраняются», — рассказал глава Delko. Сдерживать приход на рынок производителей из Китая, по его мнению, будет недостаточный уровень сервиса. «Пока мы не видим того подхода, который демонстрировали европейские производители. Но, возможно, это дело времени, сами китайские предприятия должны быть в этом заинтересованы.
Они придут к тому, что надо будет либо самим развивать сервисные центры, либо привлекать к созданию сервисной сети партнеров в России», — полагает Санджар Ашуралиев.
Сложности техрегулирования
По прогнозам маркетингового агентства НАПИ, на рынке останутся в основном российские, китайские и белорусские бренды. Аналитики исходят из того, что санкции против России сохранятся и в 2024 году. При этом китайские бренды увеличат свое присутствие на российском рынке и компенсируют долю продаж ушедших с российского рынка брендов «большой семерки». Производители BIG-7 не вернутся на российский рынок, автомобили этих марок будут поставляться только по схеме параллельного импорта и в небольшом количестве. «Санкции будут оказывать давление на рынок и в 2024 году, и в дальнейшем. Да, экономика пережила шок, но в краткосрочной перспективе их влияние, как оказалось, не так уж велико.
В отдаленной же перспективе оно усилится, ведь многие технологии становятся недоступными, а это будет влиять на долгосрочное развитие экономики», — считает Александр Цыпин, генеральный директор компании ООО «БВГ», автомобильного дистрибьютора грузовой техники. По его мнению, приход на рынок китайских автомобилей неизбежен. Осложнить процесс могут особенности технического регулирования в России. «Китайский автопром по уровню зрелости пока еще далек от европейского.
Однако уже сейчас партнеры активно перенимают успешный опыт, тесно взаимодействуют с заказчиками и заинтересованы в развитии на российском рынке с учетом всех его особенностей», — замечает эксперт.
Подорожание запчастей
Кроме дефицита автомобилей перевозчики столкнулись в прошлом году с нехваткой запасных частей — оригинальные детали тоже перестали поступать на рынок России. «Сразу после объявления санкций мы применили систему риск-менеджмента и запаслись достаточным объемом запчастей. Мы смогли найти каналы получения деталей, который обеспечивает работу нашего автопарка», — сообщил Санджар Ашуралиев. Крупные перевозчики выстроили коридоры поставки запчастей, но стоимость деталей выросла в 1,5-2 раза. «В прошлом году вопрос о цене даже не стоял, был вопрос, есть детали в наличии или нет, есть возможность доставки или нет», — поделился эксперт.
Фото: пресс-служба
Гендиректор Delko полагает, что рост цен на технику и запчасти продолжится и в этом году. «Это сложная логистика, это санкционное давление, это вопросы разрешительного характера. Удлиняется плечо доставки, и каждое новое звено требует дополнительных ресурсов, что приводит к удорожанию», — пояснил он. Александр Цыпин добавил, что на увеличение стоимости деталей оказывает влияние и растущая инфляция в Евросоюзе.
По его словам, цены на запчасти в 2022 году росли быстрее, чем за предыдущие десять лет. Он полагает, что они будут продолжать поступать из «дружественных стран», так как организация их производства в России займет определенное время. Однако не исключает, что снизится их качество: увеличиваются поставки более дешевых аналогов с китайских и турецких заводов.
Введение ЭТРН
Крупные перевозчики находятся в ожидании введения электронных транспортных накладных (ЭТРН). «В целом для транспортных компаний ЭТРН — это большое благо. Именно для крупных системных игроков. Это позволит снизить высокие затраты на документооборот, ускорить движение денег», — считает генеральный директор Delko. По его словам, это также позволит обелить рынок, где преобладают мелкие частные компании и есть недобросовестная конкуренция. По данным Федеральной налоговой службы, на российском рынке работает 41 тыс. компаний, он очень разрозненный, есть проблемы с уплатой НДС и зарплатными налогами.
По экспертным данным, служба контролирует лишь около 30% игроков. Если весь рынок платит с оборота государству, включая страховые взносы, 6,5%, топ-12 компаний — на 1,85 процентных пункта больше. «Это говорит о том, что наши крупнейшие компании находятся в ситуации не совсем добросовестной конкуренции», — отметила замглавы Контрольного управления ФНС Варвара Бурлевич на конференции с перевозчиками. «Мы принимаем участие в рабочих группах, на которых обсуждается введение ЭТРН. И если завтра система будет запущена, мы легко адаптируемся, у нас высокая доля готовности.
Но, к сожалению, ЭТРН — это вопрос не текущего года», — считает Санджар Ашуралиев.
Повышение ставок
Маркетинговое агентство НАПИ прогнозирует, что объемы грузоперевозок по России в этом году будут чуть больше 2022 года. По последним данным Росстата, за 11 месяцев прошлого года грузооборот автотранспортных компаний составил 264,8 млрд тонно-километров — на 1,8% больше, чем годом ранее. «Санкции в отношении российских перевозчиков со стороны стран ЕС сохранятся. Объемы международных перевозок будут на уровне чуть выше 2022 года за счет их переориентации на восточное направление и роста товарооборота России со странами Азии», — говорится в прогнозе НАПИ. Однако из-за недостатка автомобильной техники на рынке возникнет дефицит перевозчиков.
В этих условиях ставки на их услуги должны будут расти. «Поскольку спрос рождает предложение, а предложение ограничено техническими факторами, значит, ставки будут расти», — считает Александр Цыпин. Санджар Ашуралиев полагает, что ставки должны приблизиться к справедливой цене. По его мнению, они должны быть больше текущего уровня примерно на 30%. Но эксперт признает: диктовать условия все равно будет рынок, так как он очень фрагментированный и состоит из множества разнородных перевозчиков. «Основа клиентского портфеля Delko — заказы крупных игроков, лидеров рынка в своих нишах.
Такие компании в первую очередь оценивают перевозчиков по уровню сервиса (SLA). Они выбирают надежные транспортные компании с высоким уровнем качества предоставления услуг, а не с точки зрения наименьшей стоимости за отправку грузов. И все больше предприятий в России переходит именно к такому принципу работы», — уверен гендиректор Delko.
Компания Delko в этом году в соответствии со стратегией планирует развивать перевозки в нескольких сегментах, в числе которых торговля, производство пищевой, сельскохозяйственной и нефтехимической продукции. И будет делать ставку на набирающую все большие обороты электронную торговлю. «Бизнес-модель нужно постоянно актуализировать, чтобы быть в тренде. Этот год для перевозчиков должен быть максимально направлен на эффективность.
Кто будет более эффективным, более бережливым, тот и останется на рынке», — отметил Санджар Ашуралиев. Реклама. ООО «Делко». del-ko.ru